Ma quanto bella era la GS?!! Semplicemente fantastica.  E se penso alle cagate che fa oggi Citroen, con quei cazzo di airbump e quelle linee da “macchinetta gonfiabile”, mi vien da piangere.

Certo che le varie C3, C4, C5 Aircross etc., endotermiche o elettrificate sono proprio uno sputtanamento per autovetture che hanno fatto la storia del brand francese! Una di queste fu proprio la Citroen GS lanciata nel 1970. Fu Robert Opron, successore di Flaminio Bertoni, ad avere l’incarico di disegnare la carrozzeria di una nuova vettura media, mentre Magès (il padre dell’idropneumatica) si occupò della geometria della sospensione, ispirata a quella della DS ma decisamente più moderna.

Il lavoro filava spedito e già nel 1970 la nuova gamma “G” (da cui GS) era pronta al lancio, debuttando nel marzo di quello stesso anno al Salone dell’Auto di Ginevra, dove la GS 1015 (dai centimetri cubi del motore) fu la star dello stand al fianco della grossa coupé SM, anch’essa al debutto.

Com’era. La GS aveva una struttura monoscocca, diversa da quella di DS e SM (tra loro estremamente simili) e diversa anche dalla futura CX: nella GS la carrozzeria sosteneva la meccanica, le sospensioni anteriori ed il retrotreno, mentre nella CX questi elementi saranno poi disposti su due telai separati, tra loro uniti da longheroni longitudinali che sostengono la scocca.

GS introduceva la grande idea di Magès per contrastare il beccheggio del veicolo in frenata e accelerazione: i cilindri delle sospensioni anteriori non erano posizionati verticalmente (come su DS e SM) bensì erano inclinati in avanti di alcuni gradi, così da generare un vettore di forza non perpendicolare che si oppone naturalmente all’affondata del veicolo in frenata ed al cablaggio in accelerazione, a tutto vantaggio del comfort dei passeggeri.

Vedeva così la luce la prima “1000” di Citroën, GS, innovativa e moderna rispetto alle vetture della concorrenza da cui si distingue per diversi elementi.

L’impianto frenante dispone di freni a disco sulle quattro ruote, con limitatore automatico sul retrotreno in funzione del carico e della sua ripartizione. La carrozzeria è aerodinamica e modernissima, con grande vano bagagli, regolare e facilmente accessibile grazie alla soglia di carico variabile e già molto bassa (solo 42 cm da terra) e grazie al paraurti posteriore integrato nel portellone, che si solleva anch’esso all’apertura, per facilitare il carico. Offre cinque comodissimi posti, “coccolati” dalla morbidezza della sospensione idropneumatica. Lo sterzo, grazie all’adozione di una geometria specifica dell’asse di rotazione delle ruote anteriori, filtra le irregolarità della strada per un grande comfort a bordo. L’abitabilità di GS è eccezionale in rapporto alle sue dimensioni compatte e, grazie all’integrazione del volume del bagagliaio, la percezione di spazio è ulteriormente amplificata.

Sotto il cofano. Un motore a quattro cilindri con ridottissime vibrazioni (grazie all’architettura boxer a cilindri contrapposti), raffreddato ad aria ma silenzioso e brillante nelle prestazioni la cui cilindrata crescerà negli anni sino a 1300 cc e che spingerà la GS (e la successiva GSA) oltre i 150 km/h di velocità massima.

Affiancata dalla capiente versione Break, la GS fu prodotta sino al 1979 quando divenne GSA (GS Améliorée, migliorata), dove anche la berlina disponeva di un ampio portellone di carico posteriore che ne aumentava ancora la funzionalità.

Il lancio della BX, avvenuto nel 1982 non pose fine alla produzione della GS che arrivò sino al 1986 (l’ultima fu la serie speciale Cottage) e che totalizzò complessivamente circa 2.500.000 di esemplari, incluse GS e GSA in tutte le loro versioni.