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Viste le immense “merdomacchine” che si vedono sulle nostre strade è meglio che i designer del nuovo millennio si ispirino al passato piuttosto che partano dal classico “foglio bianco”. Ne è una prova la nuova Ferrari Daytona SP3. Vi piace? Beh, a me sì…
Già il solo nome Daytona, oltre a far venire la pelle d’oca, evoca negli appassionati della Ferrari, e non solo, l’impresa compiuta nel 1965 dalle P4 di Bandini-Amon e Parkes-Scarfiotti e dalla 412P di Pedro Rodriguez-Guichet che tagliarono insieme il traguardo della 24 Ore di Daytona. Oggi, lo stesso spirito di quelle vetture, rivive in chiave moderna nella nuova Ferrari Daytona SP3, un gioiello non solo tecnologico, destinato a pochi fortunati milionari. La super car, infatti, sarà prodotta in soli 599 esemplari a un prezzo di… ma che vi frega il prezzo? Per chi vuole solamente avvicinarsi è “sicuramente” l’unica cosa che vuole sapere.
Il propulsore. La “bestia”, sotto il cofano ospita il V12 di 65° di 6,5 litri già visto sulla 812 Competizione con le opportune migliorie. Interventi mirati su aspirazione e scarico rendono il sound di questo propulsore ancora più entusiasmante, mentre il cambio a 7 rapporti a doppia frizione vanta una strategia di funzionamento che esalta la rapidità delle cambiate. Con un regime che arriva a 9.500 giri/min (!) è facile immaginare come la spinta sia violente e costante da fermo fino alla velocità massima. Bielle in titanio, più leggere del 40% rispetto all’acciaio, e un nuovo materiale per i pistoni garantiscono masse in moto alterno particolarmente leggere da accelerare. La nuova equilibratura dell’albero motore ha portato a una riduzione del 3% del suo peso. Il comando delle valvole è affidato al cosiddetto ‘dito a strisciamento’, di derivazione F1, che riduce le masse in gioco e consente profili delle camme più ‘cattivi’. Il dito è in acciaio, rivestito in DLC così come il profilo delle camme.
Carrozzeria, telaio e… Telaio e carrozzeria sono realizzati in materiali compositi (fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, fibra T1000 per portiere e brancardi) per contenere il peso e garantire massima rigidezza e resistenza strutturale. A tale scopo anche la struttura del sedile è stata integrata nella scocca mentre per le parti a urti è stato utilizzato il Kevlar®. Lo pneumatico Pirelli Pzero Corsa è stato sviluppato appositamente per questa vettura, ponendo particolare attenzione al bilanciamento tra asciutto e bagnato. Tra i sistemi di controllo elettronico ricordiamo l’SSC (Side Slip Control) 6.1 che include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), che migliora le prestazioni in curva e compare per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore. Questo controllore della dinamica laterale, selezionabile su ‘CT-Off’ e ‘Race’ del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l’angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite. L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza (1,77 kg/CV), accelerazione 0-100 km/h in 2,85s e 0-200 km/h in 7,4s. La velocità massima, ovviamente per Ferrari, supera i 340 orari.
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Aerodinamica della belva. La gestione dei flussi di raffreddamento (il motopropulsore F140HC ha un’elevata potenza termica da smaltire) è stata affrontata in modo da definire un layout il più integrato possibile con il concept aerodinamico. I tecnici Ferrari sono intervenuti sulla cappa di aspirazione, sull’apertura di evacuazione sul fondo vettura e sulla bocca di ingresso del convogliatore, ottimizzandone le geometrie per non aumentare eccessivamente le dimensioni dei radiatori anteriori. Le fiancate hanno beneficiato dell’inedito layout delle masse radianti spostate verso il centro della vettura, che a loro volta hanno favorito l’integrazione dei convogliatori laterali nelle porte. Il volume del parafango è stato utilizzato per generare la corretta sezione di imbocco dei convogliatori e captare un flusso fresco, nonché altamente efficiente, per il raffreddamento dei radiatori olio. La dorsale del cofango integra la presa di aspirazione motore e genera le aperture necessarie per lo smaltimento calore del vano motore. Il posizionamento della presa di aspirazione alla base della dorsale minimizza il percorso dell’aria verso il filtro. Sull’anteriore, oltre all’apertura centrale che porta aria fresca al radiatore motore, sono ricavate le prese per il raffreddamento dei freni e gli ingressi che, collegati alle uscite laterali poste sul cofano, creano due soffiaggi che contribuiscono alla generazione di carico anteriore. Sotto il proiettore è stato integrato un vero e proprio flick aerodinamico che grazie alla sua geometria a sbalzo incrementa il carico verticale. In perfetta continuità di volumi, la cascata di alette del paraurti guida il flusso all’interno del passaruota creando un soffiaggio che permette di ridurre la resistenza grazie al riallineamento del flusso in fiancata e al contenimento della turbolenza generata dalle ruote. Il soffiaggio integrato nel paraurti anteriore non è l’unico elemento che gestisce i flussi in fiancata minimizzando il drag; a esso si uniscono i cerchi con disegno asimmetrico e la sponda verticale della fiancata. La fiancata nasconde un vero e proprio canale aerodinamico che dal vano ruota sfocia a monte della ruota posteriore, grazie a cui è stata aumentata l’estrazione di aria dal fondo con un beneficio sia di carico verticale sia di resistenza.
Lo spoiler posteriore. Il più importante lavoro di sviluppo dal punto di vista della downforce ha riguardato lo spoiler posteriore.Per ripartire correttamente il carico aerodinamico tra avantreno e retrotreno sono state sfruttate appieno le opportunità create dal riposizionamento dell’aspirazione motore e dalla riprogettazione del fanale, che hanno permesso di estendere lo spoiler fino ad abbracciare tutta la larghezza della vettura.La superficie dello spoiler è stata estesa il più possibile non solo in direzione trasversale ma anche verso il posteriore, accorgimento utile a incrementare il carico verticale senza penalizzare la resistenza all’avanzamento.
Ferrari Daytona SP3 – Scheda tecnica. Io me la sono procurata e ve la metto sperando possa interessarvi. Se, invece, vi siete fatti due maroni così nel leggere l’articolo, godetevi almeno le foto.
MOTOPROPULSORE
Tipo: V12 – 65°
Cilindrata totale: 6496 cm3
Alesaggio e corsa: 94 mm x 78 mm
Potenza massima: 618 kW (840 cv) a 9250 giri/min.
Coppia massima: 697 Nm a 7250 giri/min.
Regime massimo: 9500 giri/min.
Rapporto di compressione: 13,6:1
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza: 4686 mm
Larghezza: 2050 mm
Altezza: 1142 mm
Passo: 2651 mm
Carreggiata anteriore: 1692 mm
Carreggiata posteriore: 1631 mm
Peso a secco: 1485 kg
Rapporto peso a secco/potenza: 1,77 kg/cv
Distribuzione dei pesi: 44% ant. / 56% post.
Capacità serbatoio: 86 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore: 265/30 ZR 20 J9.0
Posteriore: 345/30 ZR 21 J12.5
FRENI
Anteriore: 398 x 223 x 36 mm
Posteriore: 380 x 253 x 34 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
ESC; ABS prestazionale/EBD; F1-Trac; e-Diff 3.0; SCM-Frs; SSC (Side Slip Control) 6.1
PRESTAZIONI
Velocità massima: >340 km/h
0-100 km/h: 2,85 s
0-200 km/h: 7,4 s
CONSUMO ED EMISSIONI CO2
In corso di omologazione… ma è meglio non saperli!
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Antonio - 30 Nov 2021
Questi italiani, ne inventano sempre una più del diavolo, e questa si che brucerebbe tutti i semafori dell'inferno per quanto è bella. Credo che sia la massima espressione del peccato d'invidia.