È il 1955 quando Dante Giacosa, progettista doc, vede nascere la sua creazione: la Fiat 600, una delle vetture italiane più famose. In questo articolo voglio darmi non all’ippica ma alla tecnica perché ogni tanto ci vuole. E scopriremo che… altro che vetture elettriche, guida autonoma, cazzi e mazzi!

E’ la prima vettura Fiat con motore e trazione posteriore. Il suo prezzo, pari a 590 mila lire dell’epoca, segna l’inizio della motorizzazione di massa in Italia e quello di una lunga tradizione per il costruttore piemontese: quello delle vetture di piccola cilindrata. La Fiat Seicento più moderna, quella prodotta dal 1998 al 2010, eredita, a piene mani, il peso di questo complicato percorso; gli echi di un importante passato pongono la piccola vettura torinese sotto la luce dei riflettori di tutti gli automobilisti che da sempre hanno contato sulla praticità ed economicità delle auto Fiat. Già, proprio come quelle gran cagate nate prima con il gruppo FCA e adesso con Stellantis.

 

Sotto il cofano.

Il propulsore della Seicento SX è un 4 cilindri in linea caratterizzato da una corsa di 72 mm ed un alesaggio di 70 mm; la cilindrata risulta pertanto essere pari a 1108 cc. Come si vede si tratta di un propulsore con un rapporto corsa/alesaggio superiore ad 1 e tale per cui, al regime di potenza massima (5500 giri/min), la velocità media del pistone raggiunge i 13.2 m/s. La potenza massima dichiarata dal costruttore è di 40 kW (54 CV. La coppia massima di 86 Nm (a 3.250 giri/min) è un valore di tutto rispetto, soprattutto in relazione alla mole del corpo vettura, e permette un’elasticità di marcia più che soddisfacente. L’architettura di questo motore prevede una distribuzione monoalbero in testa ed un sistema di iniezione-accensione integrata, che a seconda del modello può essere la Single-Point IAW 16 FM.E6 o la Multi-Point IAW 59F.M7. La differenza sostanziale tra i due tipi di iniezione risiede nella presenza dei 4 iniettori (al posto di quello singolo) e di due sonde lambda (prima e dopo il catalizzatore) per l’ultima versione del propulsore 1100 cm3 in grado di soddisfare la normativa EURO 3.

Il sistema di accensione è invece del tipo a scarica induttiva con il modulo di potenza alloggiato all’interno della centralina stessa. Il sistema prevede due bobine collegate rispettivamente ai cilindri 1-4 e 2-3. Il gioco punterie a freddo è di 0.80 mm, sia allo scarico sia all’aspirazione. Il diagramma di distribuzione è costruito con un anticipo di apertura della valvola di aspirazione pari a 7°, con un ritardo di chiusura della stessa di 35°. Per quanto riguarda le valvole di scarico l’anticipo di apertura è di 37° prima del PMI mentre il ritardo in chiusura è pari a 5°. Se ne deduce un angolo di incrocio di 12° che spiega la buona elasticità ai bassi regimi. L’alzata è identica per le valvole di scarico che per quelle di aspirazione e il suo valore è di 8.8 mm. Il diametro esterno del guida valvole è di 13.010÷13.030 mm sia per l’aspirazione che per lo scarico mentre il diametro dello stelo 6.982÷7.000 mm. Il diametro del fungo della valvola di aspirazione è compreso nell’intervallo 31.20÷31.50 mm mentre per lo scarico si ha 27.20÷27.50 mm; l’angolo della parete del fungo è invece pari a 45°30’±5?. I perni di banco hanno un diametro di 43.994÷44.000 mm mentre quelli di biella 37.990÷38.008.

Il cambio.

Il cambio manuale a 5 marce, siglato C514, è caratterizzato dai seguenti rapporti di trasmissione: 3.909:1 per la prima, 2.158:1 per la seconda, 1.345:1 per la terza, 0.974:1 per la quarta, 0.766:1 per la quinta e 3.727:1 per la retromarcia. Il rapporto finale al ponte è di 57/16 pari a 3.562:1. La scatola cambio ospita tre alberi in cascata supportati da cuscinetti con ingranaggi sempre in presa e con coppia di riduzione finale cilindrica. Il comando della selezione e degli innesti avviene mediante doppio flessibile costruito in materiale plastico di peso ridotto, autolubrificante e resistente a fatica. Le ruote dentate sull’albero primario sono prodotte dal pieno per quanto riguarda la prima e la seconda velocità mentre la terza, quarta e quinta sono calettate. L’albero primario è supportato anteriormente con un cuscinetto a rulli e posteriormente con uno a sfere. Le ruote dentate sul secondario risultano invece tutte calettate, mentre per l’albero vale il medesimo schema del primario. Gli ingranaggi delle marce avanti sono elicoidali mentre la retromarcia può far conto su un accoppiamento con ingranaggi a denti dritti. I sincronizzatori di tutte le marce avanti sono ad anello libero in ottone tipo BorgWarner a cono singolo.

 

Il telaio

La piccola vettura torinese è caratterizzata da un passo di 2200 mm che rappresenta un buon valore per la categoria; le sospensioni anteriori, di tipo Mac Pherson, sono costituite da molle elicoidali aventi un diametro del filo di 11.5±0.05 mm, un numero di spire utili pari a 3 ed un altezza a molla libera di 320 mm. Le stesse raggiungono una lunghezza di 172 mm sotto un carico compreso all’interno dei seguenti valori: 2.220÷2.420 N. La massima rigidezza elastica risulta quindi pari a 2.420/(320-172)=16.35N/mm. Gli ammortizzatori vantano un diametro dello stelo di 18 mm, una lunghezza minima di 270 mm (in battuta) ed una massima di 416±3 mm. La barra stabilizzatrice possiede invece un diametro di 17.5±0.2 mm. Molle ed ammortizzatori risultano essere fortemente disassati al fine di ridurre l’attrito di scorrimento. Passando al retrotreno si scoprono molle elicoidali con diametro del filo di 11±0.05 mm e 5.5 spire utili. L’altezza della molla libera è di 311.5 mm mentre sotto un carico compreso nell’intervallo 2600÷2800 N le stesse raggiungono una lunghezza di 198.5 mm a cui corrisponde una rigidezza elastica massima pari a 24.77 N/mm. La lunghezza raggiunta dagli ammortizzatori alla massima estensione è pari a 342±3 mm mentre in corrispondenza della battuta di fine compressione si rilevano 206 mm. L’assale posteriore è quindi caratterizzato da ruote indipendenti con bracci tirati ed ancorati elasticamente al telaio. Gli ammortizzatori vengono quindi collegati ai bracci oscillanti tramite una boccola in gomma con interposto un anello a basso coefficiente di attrito. Caratteristiche di questo genere di sospensioni posteriori sono: limitazione del beccheggio, buona stabilità in frenata e riduzione del fenomeno di sovrasterzo. Lo sterzo, di tipo a pignone e cremagliera, consente un diametro di sterzata pari a 8.8; il numero di giri volante in corrispondenza di una sterzata totale è pari a 3.95. L’impianto frenante, di tipo misto a doppio circuito incrociato, prevede freni a tamburo posteriormente e freni a disco anteriormente; il diametro nominale dei tamburi è pari a 185.24÷185.53 mm mentre i dischi anteriori, pieni, vantano un diametro esterno di 240÷240.5 mm (spessore 10.8÷11.1 mm). Due regolatori di pressione provvedono ad evitare il bloccaggio delle ruote posteriori durante i trasferimenti di carico in frenata. Il sistema ABS, previsto come optional, è il Bosch 5.3 che rispetto al precedente 5.0 presenta minor peso, dimensione inferiore del gruppo valvole ed ottimizzazione delle modalità di apertura e chiusura delle stesse. Lo sterzo NSK EPAS (Electrical Power Assisted Steering), a pignone e cremagliera, è servoassistito; la riduzione dello sforzo sul volante avviene grazie all’impiego di un motorino elettrico montato sul piantone di sterzo dietro al volante. Tra i vantaggi di questa soluzione segnaliamo la semplicità di manutenzione e la ridotta rumorosità di funzionamento.