Romano Artioli acquisì e decise di rilanciare il marchio Bugatti negli anni ottanta. Il suo obiettivo era quello di costruire l'auto sportiva stradale definitiva di quel periodo storico. Per raggiungere lo scopo, Artioli riunì un gruppo di talenti ingegneristici e stilistici senza precedenti.
Tra questi protagonisti c'era Paolo Stanzani, famoso ingegnere della Lamborghini che realizzò la Miura, la Espada e la Countach, e che sarebbe stato direttore tecnico della neonata Bugatti Automobili S.P.A. Lo sviluppo del telaio sarebbe stato effettuato da Tecnostile, guidata da Tiziano Benedetti, Achille Bevini e Oliviero Pedrazzi. Il trio aveva lavorato allo sviluppo del telaio e del motore della Lamborghini Miura e successivamente aveva fondato la propria azienda.

Lo sviluppo del telaio e della meccanica sarebbe iniziato nel 1987 ed un certo numero di stilisti furono contattati per avere proposte di design tra cui la ITALDesign di Giugiaro, la Bertone, così come i talentuosi Paolo Martin e Marcello Gandini. Tuttavia, fu il lavoro di Gandini ad essere stato scelto dalla squadra della Bugatti.

La Bugatti EB110 di Gandini

Sebbene sia stato scritto molto sulle specifiche superlative dell'auto, vale comunque la pena notare che L'auto è stata inizialmente costruita con un telaio a nido d'ape in alluminio, ma fu ridisegnata alla fine con un telaio in fibra di carbonio. La potenza era fornita da un V12 da 3,5 litri realizzato su misura, con quattro turbocompressori, che produceva più di 550 CV. A scaricare la potenza ci pensava una trasmissione manuale a 6 velocità combinata ad un sistema di trazione integrale permanente sulle 4 ruote. Tutto ciò rese l'auto capace di una velocità massima di oltre 340 kmh e una accelerazione da 0 a 100 in 3,2 secondi. Prestazioni assolutamente esplosive per i suoi tempi.

Lo stile originale proposto da Gandini era una classica forma a cuneo che nascondeva una serie di trucchi aerodinamici nascosti. Profonde rientranze nel muso della vettura fornivano il flusso d'aria agli elementi del sistema di raffreddamento e un diffusore posteriore con una ventola aiutava ad incrementare la tenuta di strada. L'auto aveva anche uno spoiler "attivo" nella parte posteriore che si alzava in velocità. Le sue linee erano pulite, anche se un pò brutali, e rappresentavano uno dei migliori progetti della lunga carriera di Marcello Gandini.

I primi quattro prototipi di questa "nuova" Bugatti sono stati realizzati con lo stile a cuneo che avevano reso  Gandini celebre nel Mondo e sono stati sottoposti a test approfonditi in quella versione. Le voci dell'arrivo di una nuova Bugatti iniziarono a girare e le riviste automobilistiche del tempo riportarono alcuni rendering speculativi che non erano alla fine lontani dalla verità.

Tuttavia, in qualità di proprietario dell'azienda, Artioli non fu particolarmente colpito dal linguaggio stilistico spigoloso di Gandini che incorporava un muso un pò da spazzaneve e passaruota posteriori svasati e quindi richiese delle revisioni. Gandini realizzò una seconda versione del design con linee più morbide, luci anteriori e posteriori riviste e proporzioni leggermente diverse per i passaruota posteriori, spunti stilistici visibili anche nella Maserati Chubasco del 1991. Ma questo non era ancora abbastanza per soddisfare il boss Artioli così Gandini perse la pazienza e abbandonò il lavoro.

Quindi la rinata incarnazione della Bugatti non avrebbe più avuto una carrozzeria firmata dal Maestro, almeno non direttamente. Romano Artioli finirà, chiuso il rapporto con Gandini, per appoggiarsi a Gianpaolo Benedini, architetto che aveva progettato l'iconica "Fabbrica Blu" dell'azienda, per apportare le modifiche da lui richieste. Il design finale del veicolo sostituì la rete di fessure di raffreddamento sul cofano con condotti nei parafanghi anteriori, che conducevano ai lati esterni dei due grandi fari fissi, che avevano sostituito i primi prototipi di fari a scomparsa. In un peculiare cenno al design originale del radiatore Bugatti, è stata aggiunta anche una piccola presa d'aria a forma di ferro di cavallo nella regione inferiore della fascia anteriore. Anche nella parte posteriore dell'auto sono state aggiunte strane prese d'aria e dei fari a forma di pillola.

Questo particolare avvenimento ha segnato la prima delle due occasioni in cui il Maestro Gandini fu snobbato da un cliente. La stessa cosa sarebbe successa durante lo sviluppo di quella che sarebbe diventata la Lamborghini Diablo quando la società sarebbe poi passata alla proprietà di Chrysler. Anche allora rivisitarono il design di Gandini, impiegando personale interno per apportare le modifiche.

In un certo senso, però, Gandini avrebbe riso per ultimo, vendendo una variante del design della Diablo a Giorgio Moroder e Claudio Zampoli. Questa auto divenne la rara e deliziosa Cizeta V16T, un'altra delle super/hyper-car più selvagge dei primi anni '90, persino più assurda della Bugatti con il suo V16 trasversale!

La Bugatti EB 110 GT, nella sua forma definitiva, sarebbe stata presentata il 15 settembre 1991, sia a Versailles che davanti al Grande Arche de la Défense, vicino a Parigi, esattamente 110 anni dopo la nascita di Ettore Bugatti. Tuttavia, come molte iniziative simili dell'epoca nel mondo delle auto, la società fu liquidata nel 1995 per mancanza di fondi. 139 esemplari di EB110 sono stati prodotti da Bugatti S.P.A., con un'altra dozzina circa realizzati con carrozzeria in fibra di carbonio dalla tedesca Dauer.

Né il progetto originale né le successive revisioni di Gandini o Benedini avevano molto a che fare con la storia della Bugatti che era chiaramente persa negli anni tra le due guerre Mondiali. Tuttavia, ripensando alla esecuzione del "Maestro", eliminare dal progetto la sua firma è stata probabilmente una mossa sbagliata che ha diminuito notevolmente il prestigio del rilancio della nuova Bugatti che aveva bisogno di credibilità e grandi nomi.
Il progetto originale di Gandini era perfettamente adatto al suo tempo e senza dubbio sarebbe stato celebrato nella stessa misura in cui lo è stato il suo lavoro per la Cizeta.

In difesa di Romano Artioli, che ha continuato a salvare Lotus dall'oblio e ci ha regalato la meravigliosa "Elise", che prende il nome da sua nipote, bisogna ammettere che probabilmente aveva una visione dello stile già proiettata molto più in la rispetto a quella di Gandini, peccato che la sua avventura ebbe una vita molto corta non potendo dimostrare tutte le potenzialità del progetto/i Bugatti.

La Bugatti, come sappiamo,  risorse di nuovo nel nuovo millennio, questa volta per merito della Volkswagen che effettivamente portò il brand ad altissimi livelli sia come immagine che come prodotto con la Veyron e poi la Chiron.

Ora con il passaggio alla Rimac vedremo quale sarà l'ennesimo cambiamento nella incredibile storia della Bugatti.