Conosciuta anche col nome Nissan Fairlady Z in Giappone e S30 nel mercato anglosassone, la storia della Datsun 240Z ha origine dall'idea del Dr. Sakuri che nel 1964 pensò di riuscire a realizzare una vettura giapponese capace di competere nelle gare automobilistiche con quelle europee.
Il lavoro di Sakuri e della sua Prince Motors venne all'attenzione di Yutaka Katayama, all'epoca dirigente di Nissan, che convinse la sua azienda a rilevare la realtà motoristica della Prince Motors e di assumerne il suo proprietario.

La visione comune dei due portò alla realizzazione del motore che avrebbe trovato posto nella Datsun 510 prima e nella 240Z poi contribuendo così in modo determinante a porre le basi del futuro del motorsport giapponese.

Katayama trasformò drasticamente l'immagine di Nissan da quella di produttore di copie economiche di auto britanniche dal design indifferente, a quella produttore di automobili che fornivano prestazioni ed esperienze di guida seconde a nessuno.

Il Giappone così presentò l'innovativa Datsun 510 (o Datsun 1600) nel 1967. La vettura incorporava le sospensioni completamente indipendenti e un motore SOHC a quattro cilindri basato sul sei cilindri Prince del Dr. Sakuri (purtroppo due dei cilindri dell'idea originale vennero tagliati).
La Datsun 510 si metteva così in competizione di mercato con la BMW "Neue Klasse" 1600, sulla quale era stata vagamente basata, assumendo da subito il soprannome di "BMW dei poveri".

Il successo di vendite unito a quello nelle competizioni portò a dare ulteriore fiducia al team di progettazione creato da Sukuri dandogli mano libera alla piena realizzazione del suo sogno originale, concretizzatosi nella Datsun 240Z.
Ecco apparire, dalla pregettualità di Yoshihiko Matsuo, un'auto sportiva dal muso lungo e aerodinamico con tutte le buone caratteristiche della 510 ma con un motore a sei cilindri da 2,4 litri dotato di doppi carburatori Hitachi SU-copy che portavano il mezzo a 151 CV.
L'idea di Nissan era quella di avere un'auto sportiva che avrebbe avuto un fascino visivo come quello di una Jaguar E-Type, ma con le prestazioni e la maneggevolezza che avrebbero eguagliato o superato i suoi concorrenti molto più costosi come le Porsche e Alfa Romeo.

La 240Z fissò nuovi standard più elevati: un bel design della carrozzeria universalmente riconosciuto, sospensioni anteriori era completamente indipendenti utilizzando montanti McPherson con molle elicoidali, ammortizzatori telescopici e barra antirollio. Anche le sospensioni posteriori erano completamente indipendenti con montanti Chapman, bracci trasversali inferiori e molle elicoidali con ammortizzatori telescopici. Lo sterzo a differenza di quello a ricircolo di sfere della Datsun 510 fu preferito quello del sistema pignone e cremagliera.

I freni della 240Z presentavano dischi da 270 mm (10,7") all'anteriore e tamburi da 230 mm (9") al posteriore. La scelta dei tamburi nella parte posteriore sembrò strana per un'auto sportiva in piena regola, ma nel 1970 i dischi nella parte anteriore e i tamburi nella parte posteriore erano la scelta più comune dato che garantivano un freno a mano/freno di stazionamento più efficace.

La 240Z fu rilasciata in forme e caratteristiche leggermente diverse sui vari mercati internazionali. In Giappone l'auto col nome di Datsun Fairlady Z era stata dotata di un motore a sei cilindri in linea SOHC L20A da 2,0 litri che produceva 130 CV. In seguito fu realizzato anche un modello ad alte prestazioni, la Nissan Z432 (PS30) il cui motore S20 DOHC da 2.0 litri fu utilizzato anche nella Nissan Skyline 2000 GT-R.
Il motore della Z432 era dotato di doppie valvole (cioè quattro valvole per cilindro), tripli carburatori e sviluppava 160 CV.

Negli stati uniti le Z240 erano inizialmente vendute con cambio manuale a quattro velocità con un differenziale di 3.364:1 ma poi successivamente fu reso disponibile il cambio automatico a tre velocità con differenziale 3.545:1.
Il successo negli Stati Uniti fu strepitoso, la Nissan vendette di questo modello 45.000 vetture nel 1971, oltre 50.000 nel 1972 e oltre 40.000 nel 1973.

La 240Z continuò la storia di successo nelle competizioni e nei rally della 510 tanto in Giappone quanto negli Stati Uniti e poi nel mondo.
Ricordiamo un certo Paul Newman che prese parte a numerose corse automobilistiche, iniziando proprio con una Datsun 510 prima per poi passare a un'auto da corsa Datsun 280Z a metà degli anni '70.

Il costo relativamente economico della 240Z non solo permise alle persone meno abbienti di partecipare alle corse, ma aprì anche la strada a più appassionati di possedere un'auto sportiva pratica e divertente. Il notevole successo di vendite che seguì fu anche dato che, a differenza delle auto inglesi dell'epoca, la Datsun 240Z era un'auto che si avviava e funzionava in modo affidabile ed era relativamente facile da riparare o modificare.