Da piccolo giocava con le macchinine, da adulto, le “macchinine”, le costruiva. E che macchinine! Una su tutte la Ferrari F40. Nicola Materazzi, da molti considerato il miglior ingegnere meccanico che abbia mai avuto la Casa di Maranello, se n’è andato in silenzio. Proprio come le “auto elettriche” che lui tanto detestava…

Nato nel gennaio del 1939 a Sapri un bel paesino in provincia di Salerno, l’ing. Nicola Materazzi era considerato un uomo “alla Enzo Ferrari”, uno di poche parole ma quelle parole che diceva avevano sempre un certo peso, una certa importanza. Quando parlava lui, lo ascoltavano tutti in silenzio, convinti di imparare qualcosa. L’ing. Materazzi, dopotutto, era una persona di riferimento, intelligente e colta; contraddistinta da una cultura sopraffina derivata dalla sua grandissima passione per la lettura tanto che, nella sua biblioteca personale, si contano più di 12.000 libri. Da piccolo giocava con le macchinine, da ragazzo si appassionò alle due ruote che ben presto diventarono quattro: quelle del go-kart, sua grandissima passione (a 22 anni se ne costruì uno). Dal go-kart, poi, alle auto sportive: non solo per guidarle ma, soprattutto, per costruirle.

Nel 1968 si trasferisce a Torino dove inizia la sua attività professionale in Lancia come specialista di calcoli su telaio, sospensioni e strutture sterzo. Insomma, mica bau bau, micio micio.

La sua prima esperienza importante è quella di partecipare allo sviluppo della Lancia Stratos per i Rally. Successivamente, dal 1971 dapprima come Responsabile Ufficio Calcoli e dal 1974 nel Reparto Corse, entra a far parte del team di progettazione ed è il responsabile dell'applicazione del Turbo e dello sviluppo sull'aerodinamica della Stratos Silhouette Gruppo 5, dando inizio così alla sua lunga carriera tecnica, di progettazione e sviluppo di motori sovralimentati. Nell'anno 1978, a seguito della fusione dei reparti corse Lancia e FIAT, viene chiamato a lavorare in Abarth per progettare la vettura Formula FIAT Abarth, dedicata alla formazione di giovani piloti.

Il “ragazzo” ha talento e se ne accorgono anche in Formula 1: alla fine dell'anno Materazzi, infatti, viene chiamato in Osella, per la quale cura il progetto della monoposto FA2 di Formula 2 ed in seguito la FA1, prima Formula 1 di Osella che viene presentata il 7/12/1979, una settimana dopo il suo trasferimento a Maranello.

E’ bastato un anno in Osella èer attirare l’attenzione di un certo Enzo Ferrari che, nel novembre del 1979, lo assume nel Reparto Corse Ferrari, come Responsabile Ufficio Tecnico. 

È il responsabile dell'adozione dei motori turbo in Ferrari. Successivamente, inviato da Enzo Ferrari al Reparto Produzione, gli vengono assegnati anche diversi progetti e sviluppi di auto di serie come il motore per la 328 Turbo, 288 GTO, 288 GTO Evoluzione, Testarossa, 412 GT, per poi essere invitato da Enzo Ferrari, a guidare lo sviluppo e la creazione della F40, che è probabilmente il progetto a cui Materazzi è maggiormente associato dai proprietari di Ferrari.

Due anni dopo la consacrazione: Enzo Ferrari, che aveva il 100% del controllo della Gestione Sportiva (GES) struttura così il Team per il 1981, con Mauro Forghieri come Direttore Tecnico, Angiolino Marchetti come Responsabile della progettazione del veicolo, Gianfranco Poncini come Responsabile dei calcoli strutturali e aerodinamici e Nicola Materazzi come responsabile dell'Ufficio Tecnico per lo sviluppo di telai e motori. I motori Turbocompressi iniziano a girare e a tirare fuori tutta la loro "rabbia", così Materazzi è impegnato a lavorare affinché i motori risultino anche affidabili. Le vetture Turbo infatti erano sì potenti, ma essendo prime applicazioni in Formula 1, soffrivano anche di tutti i problemi del caso. Ed è proprio alle qualifiche del Gran Premio d'Italia del 1980, in cui appare per la prima volta una Ferrari Turbo di Formula 1, che Enzo Ferrari, viste le prestazioni notevolmente migliori rispetto alla deludente 312 T5, chiede di utilizzare la nuova monoposto anche per la gara, ma Materazzi riesce a convincerlo che non è la migliore idea, in quanto il motore non è ancora maturo sul piano dell'affidabilità, rischiando così di rovinare l'immagine al giovane propulsore.

Il rapporto con il Drake. Nel 1981 Ferrari mostra a Materazzi lo studio di un motore 3 litri Turbo, che dovrebbe fornire 330 CV ma l’Ingegnere fa notare che un motore simile, di cavalli, ne dovrebbe avere almeno 400. La risposta di Ferrari è immediata: “Allora lo faccia lei”. ll Drake, quindi, decide di far trasferire Materazzi al Reparto Produzione.

Così, nel 1984 dopo un lungo lavoro su motore (per la prima volta longitudinale), cambio, telaio e carrozzeria, vede la luce una nuova vettura: è la Ferrari 288 GTO, che viene rivelata al pubblico al Salone di Ginevra. Parallelamente alla 288 GTO, Ferrari chiede a Materazzi di occuparsi anche della progettazione del motore per la Lancia LC2 per gare Endurance.

Fu l’inizio di una lungo rapporto fra Enzo Ferrari e Nicola Materazzi, basato sulla fiducia reciproca: arriva la GTO Evoluzione dalla quale il Drake chiede a Materazzi di farne una versione stradale. L'Ingegnere accetta, seppur i tempi di progetto e realizzazione sono molto ridotti, ma a patto che sia lui a scegliersi i collaboratori, senza interferenze esterne sul progetto. 

Lo sviluppo della F40, che in origine si chiamava "3000 Le Mans" procede quindi spedito, Materazzi è impegnato allo spasimo, ma un'espressa richiesta di Vittorio Ghidella, di evitare interferenze di attenzione sulla nuova Alfa 164 al Salone di Francoforte, fa sì che Ferrari chieda a Materazzi di anticipare ulteriormente, con tutte le difficoltà del caso, la presentazione al 21 luglio 1987. Ed è così che, lavorando tutti i giorni, festività comprese, la Ferrari F40 viene presentata al Civic Center di Maranello, dove Materazzi, Fioravanti, Ferrari e Razelli, sono seduti al tavolo per rispondere alle domande della stampa.

Visto il successo della F40, Enzo Ferrari, decide di affidare a Materazzi il ruolo di Direttore Tecnico del Reparto Produzione vetture stradali, ma poiché la FIAT ha il controllo generale della divisione produzione, sceglie al posto di Materazzi, un Dirigente della Trattori Carraro (allora parte del gruppo Fiat). Questa decisione porta Materazzi a lasciare la Ferrari, nonostante i numerosi inviti dello stesso Enzo Ferrari a restare, per poi assumere Direzione Tecnica e Sportiva, presso la casa motociclistica Cagiva, su invito del suo Amministratore Delegato Claudio Castiglioni. In Cagiva lavora come Direttore Tecnico e Sportivo del Reparto Corse dal 1990 al 1991, occupandosi degli sviluppi tecnici del motore e del telaio per le GP500 C589, C591 per i piloti Eddie Lawson, Randy Mamola, Alex Barros e John Kocinski. Massimo Tamburini invece è Responsabile della carrozzeria e dell'aerodinamica.

Alla fine del 1991 viene contattato da Romano Artioli per prendere in mano il progetto Bugatti EB110 che è in grave difficoltà dopo la partenza di Paolo Stanzani. L'Edonis è l'ultimo canto del cigno dell'ingegnere italiano. Lo sviluppo è iniziato nel 2000 per presentare, dopo soli 47 giorni, la vettura il 1º gennaio 2001, risultando così la prima vettura del terzo millennio. Questa vettura nasce sulla base della EB110, eliminando la trazione integrale, ristudiando il motore e con un’applicazione del turbocompressore più razionale, rispetto ai quattro usati sulla EB110 e così, insieme al suo collaboratore Giulio Volpi, progettano ed ottengono un motore di ben 700 cavalli e oltre.

Adesso che se n’è andato all’età di 83 anni, l’ing. Nicola Materazzi e il Drake si incontreranno di nuovo e chissà se riusciranno a costruire la loro macchina dei sogni…