Basta con queste vetture ibride, elettriche, e con questi ADAS del cavolo che dovrebbero assistere alla guida ma che, in realtà, la guida, quella sportiva, quella che si ubriaca di adrenalina, la rovinano parecchio!

Quando c’è una notizia carina nel mondo del nuovo (che non è tutto da buttare via, ovviamente) va’ segnalata. Soprattutto se si tratta di un sistema che permette di migliorare le prestazioni dinamiche di una vettura. Bene, avete presente la nuova Audi RS 3? Beh, sarà disponibile con la tecnologia RS Torque Splitter, quella che… ma certo che sapete di cosa si tratta! Tuttavia, la ritengo così interessante, che voglio raccontarvela.

Gli obiettivi del sistema RS Torque Splitter. Ripartire la coppia tra le ruote posteriori attivamente e in modo totalmente variabile, garantendo all’Audi RS 3 un comportamento tendenzialmente sovrasterzante e una gestione più, diciamo così “raffinata” della trazione integrale quattro: ecco gli obiettivi del nuovo sistema RS Torque Splitter. Diversamente da un classico differenziale posteriore autobloccante e dalla soluzione integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle in corrispondenza della parte terminale dell’albero di trasmissione, l’RS Torque Splitter si avvale di due frizioni elettroidrauliche a lamelle: una per ciascun semiasse posteriore.

Apprezzabile soprattutto in curva. Adottando uno stile di guida sportivo (quello che immagino piaccia a tutti voi), in percorrenza di curva il sistema ripartisce la coppia tra le ruote posteriori incrementando la spinta sulla ruota con maggiore aderenza, quella esterna alla traiettoria, scongiurando l’insorgere del sottosterzo e favorendo il sovrasterzo. In rettilineo, l’azione congiunta delle frizioni garantisce l’operato della trazione integrale quattro: la coppia viene indirizzata a entrambe le ruote posteriori. Operazione, quest’ultima, sulla quale influiscono lo stile di guida e la modalità selezionata del sistema di controllo della dinamica di marcia Audi drive select.

Le due frizioni a lamelle e la centralina. Ciascuna delle frizioni a lamelle è corredata di una centralina che elabora le informazioni rilevate dai sensori del controllo elettronico della stabilità e della trazione, così da monitorare costantemente la velocità di rotazione delle ruote, l’accelerazione longitudinale e trasversale della vettura, l’angolo di sterzata, la posizione del pedale dell’acceleratore, il rapporto selezionato e l’imbardata. Grazie all’azione dell’RS Torque Splitter, la nuova Audi RS 3 diventa davvero cattiva. E qualora s’inneschi il sovrasterzo, la gestione del drift risulta particolarmente intuitiva grazie all’apporto dell’elettronica che ripartisce la coppia attivamente e con grande rapidità.

Che motore! Il valore aggiunto è il 5 cilindri 2.5 TFSI che eroga una coppia massima di 500 Nm, contro i precedenti 480 Nm, in un ampio range: da 2.250 a 5.600 giri/min. Una nuova centralina assicura una superiore reattività alle pressioni dell’acceleratore. La potenza massima di 400 CV è ora disponibile sin da 5.600 giri/min, anziché da 5.850 giri/min come in passato. Alla voce “prestazioni” leggiamo da scheda tecnica che la nuova RS 3 accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi (3 decimi in meno rispetto al precedente modello) e raggiunge la velocità massima, autolimitata, di 250 km/h, elevabile a richiesta a 280 km/h o, optando per il pacchetto Dynamic RS e i freni carboceramici, a 290 km/h. Audi.

In virtù della sequenza di accensione 1-2-4-5-3 dei cilindri, il sound allo scarico è unico e inconfondibile. Il motore a 5 cilindri lavora in abbinamento alla trasmissione a doppia frizione S tronic a 7 marce, caratterizzata da una spaziatura dei rapporti più sportiva rispetto alla precedente generazione di Audi RS 3.

Audi drive select: fino a 7 modalità

L’Audi drive select consente di scegliere tra 7 programmi, dei quali tre totalmente inediti. Alle modalità comfort, auto, dynamic ed efficiency si aggiungono i nuovi setup RS Individual, RS Performance ed RS Torque Rear. Oltre che sull’RS Torque Splitter, il sistema Audi drive select influisce sulla risposta dello sterzo, il cambio S tronic, le sospensioni adattive, l’erogazione del propulsore e l’apertura delle valvole allo scarico. Ve lo dicevo che era tanta roba….