Si offende qualcuno se dico che qui, nel pianeta auto, non si capisce più un cazzo? Le idee, purtroppo, ci sono, sono poche e ben confuse; il tutto mentre il calo delle vendite diventa allarmante, in particolar modo in Italia.

Fermo restando che l’unica spina che merita di essere presa in considerazione è quella della birra, diciamo subito che diversi boss di brand automobilistici si sono schierati a favore delle auto elettriche e ibride; altri fanno fatica ad archiviare i tradizionali benzina e diesel nonostante il divieto di venderli a partire dal 2035 e altri ancora (in verità pochi) danno fiducia all’idrogeno.

La voce del Padrone. Il Ceo Carlos Tavares (Stellantis) ha sparato che “l’elettrificazione è una tecnologia scelta dai politici, non dall’industria e che le auto elettriche diventeranno irrimediabilmente più care dei listini”. Il fenomeno Luca De Meo (Gruppo Renault) ha detto che “la legislazione deve rispettare la neutralità tecnologica; invece oggi questo dogma sta venendo sempre meno”. Per il pittoresco Ceo Diess (Volkswagen) “per arrivare all’obiettivo imposto dall’Europa ci vorrebbero 30 Gigafactory. Quindi spegnere le auto endotermiche è arduo se non impossibile. Le auto elettriche hanno senso se l’energia è rinnovabile”. Volkswagen, intanto, nel 2021 ha raddoppiato le consegne di veicoli elettrici, 369.000, + 73%, inclusi 106.000 ibride Phev, con un risparmio di 5,5 milioni di grammi di C02.

Audi è oggi il costruttore di vetture elettriche con la più ampia offerta di modelli, tutti realizzati presso stabilimenti carbon neutral.

“Lamborghini non vuole farsi trovare impreparata – ha dichiarato il “modaiolo” Ceo Stephan Winkelmann – e dal 2024 la gamma dei modelli verrà elettrificata, ma solo nella forma del plug-in hybrid”. Bmw Group punta ad avere più di un milione di veicoli elettrici e di lanciarne 25 modelli con queste caratteristiche da oggi al 2030. Il programma di sviluppo Mercedes per le auto ad idrogeno subisce invece uno stop ma proseguirà solo sui mezzi pesanti in collaborazione con Volvo Trucks.

“Dal 2025 le vendite di auto elettriche si attesteranno sul 9,5 % il resto sarà appannaggio delle ibride – ha ribadito recentemente Matt Harrison, presidente e Ceo di Toyota Europa – e cinque anni dopo in linea con il piano Fit for 55 incrementeremo le vendite dei nostri modelli con la spina del 50%”.

La filosofia Toyota rifiuta il concetto dell’elettrico a batteria e punta sull’impiego di tecnologie diversificate: il brand giapponese lavora su ogni tipo di elettrificazione, sull’idrogeno (prototipi GR Yaris H2) e sui motori convenzionali.

A questo punto sorge spontanea la domanda: come si viaggerà nel 2030? Secondo l’ing. Yoshikazu Tanaka, uno dei responsabili del reparto Ricerca e Sviluppo della Toyota, l’idrogeno sarà il carburante del futuro. “Noi sviluppiamo l’auto ad idrogeno perché siamo convinti che la possibilità di produrre questo combustibile da diverse fonti”. E’ dal 1992 che Toyota punta sull’idrogeno quando realizzò un veicolo a celle a combustibile, al quale seguì Mirai. Sì, proprio quel cesso di macchina, in versione papamobile, che Toyota mise a disposizione di Papa Francesco nel suo ultimo viaggio apostolico in Giappone

Il Ceo di Honda, Toshihiro Mibe, ha invece criticato Toyota: “L’idrogeno non è la strada giusta. Entro il 2040 venderemo solo auto elettriche o fuel cell”. Un team di scienziati europei, Markus Antonietti, direttore del Dipartimento di Chimica colloidale a Berlino, la chimica Marcella Bonchio ed il biologo Pierre Joliot sono al lavoro per produrre idrogeno a basso prezzo.

Oltre a loro vanno segnalate le sfide Snam. “Stiamo preparando la nostra rete a trasportare gas rinnovabili – ha puntualizzato Marco Alverà, AD del Gruppo – anticipando che entro il 2040 raggiungeremo le zero emissioni”. In tema idrogeno, Snam si è affiancata a Edison, Saipem e Alboran Hydrogen per il trasporto di idrogeno verde in Italia. Il progetto prevede l’apertura di tre impianti a Brindisi, Taranto e Cerignola nel Foggiano per produrre 300 milioni di mc di idrogeno rinnovabili all’anno. In Italia opera una stazione di rifornimento a Bolzano ma si parla dell’apertura di altri punti a Milano, Mantova  e Roma. Renault ha dato via libera all’idrogeno siglando un accordo con la compagnia americana Plug Power per dare vita a Hyvia. Corsa all’idrogeno anche per Landi Renzo che ha rilevato Idro Meccanica.  Mercedes e Bmw nel 2006 hanno realizzato modelli ad idrogeno. La casa tedesca aveva realizzato un mini lotto di Serie 7 ad idrogeno V12

Che ha fatto provare a alcuni fortunati giornalisti da Verona all’aeroporto di Monaco di Baviera dove c’era l’unica stazione di servizio in Europa.

La iX5 Hydrogen da 374 cv si era vista al salone di Monaco. Ed ancora il concept Mazda RX-8 Hydrogen RE. Mercedes insieme a ProLogium stanno da oggi sviluppando la futura generazione di batterie allo stato solido.

Anche Bosch investe sui veicoli elettrici e sull’idrogeno. Il principale vantaggio dell’auto ad idrogeno è quello di non produrre alcun gas serra dato che dallo scarico della vettura fuoriesce solo vapor acqueo.

L’idrogeno liquido ha scarsa applicazione in quanto va mantenuto a temperature inferiori a – 253°. Riguardo alla sicurezza è equivalente o superiore a quella di un veicolo a benzina. In Italia, secondo uno studio Snam-McKinsey, l’idrogeno potrebbe arrivare a coprire quasi un quarto della domanda totale di energia entro il 2050.

Oggi circolano 22 mila ad auto ad idrogeno nel mondo. Al distributore (in Italia la rete commerciale ne conta addirittura 22 mila) andremo a fare il pieno di carburanti ma anche di biogas ed idrogeno. Si parla anche di collocare lì anche colonnine per la ricarica delle auto elettriche. Il ventaglio si fa sempre più aperto e largo ma quello che preoccupa è il calo delle vendite di auto nuove in ogni angolo del mondo. Insomma, ve l’avevo anticipato che non si capisce più un cazzo!!!