Walter Treser è probabilmente meglio conosciuto per il suo ruolo nello sviluppo dell'Audi Quattro originale o "UR-Quattro", come viene chiamata in questi giorni. Treser ha sostenuto l'integrazione della trazione integrale nelle auto da corsa e nelle autovetture dell'azienda. I suoi sforzi in Audi hanno portato a una serie di vittorie nelle gare di rally e nelle competizioni DTM che sarebbero continuate molto tempo dopo il coinvolgimento di Treser.

Dopo essersi separato dall'Audi, Treser ha fondato la propria azienda di tuning e produzione di auto personalizzate a Hofstetten, in Germania. Questa impresa portò ad un'altra creazione relativamente nota agli appassionati, la "Treser-Audi Quattro Roadster". Debuttando all'IAA di Francoforte del 1983, la Roadster presentava un tetto retrattile motorizzato ed ampi parafanghi muscolosi. La società ha anche prodotto una varietà di altri modelli Audi con 4 ruote motrici ed altezza da terra aumentata. Una sorta di versione "Safari" che decenni prima era di moda. Tra i modelli di questo tipo c'era un' Audi 5000 allungata e rialzata.

Tuttavia, la vera ambizione di Walter Treser era creare un'auto tutta sua. Il suo brief di progettazione si riferiva a questa come "the Youth Car". Sarebbe una sportiva compatta ma senza apparire "piccola". Le specifiche richiedevano leggerezza e una forma aerodinamica, con un tetto pieghevole completamente retrattile. La pensava come una "Ferrari per i giovani", design sbarazzino, tecnologia interessante ma non troppo costosa e costi di produzione contenuti.
"Non volevo una seconda Karmann Ghia", dice Walter Treser, "è un'auto carina e di successo, ma è rimasta una VW con una bella carrozzeria speciale".

In retrospettiva, le dichiarazioni di Treser riguardo alla Karmann Ghia sembrano ironiche, dal momento che la sua Treser T-1 utilizza componenti di trasmissione di origine Volkswagen ma in una "bella e futuristica carrozzeria speciale". L'auto utilizzerebbe il motore a 16 valvole da 1,8 litri della Golf GTI, da 136cv, montato trasversalmente nella parte posteriore centrale, ovviamente azionando le ruote posteriori. L'auto utilizzava anche l'asse anteriore, lo sterzo, il riscaldamento e la trasmissione della Golf GTI. Il telaio su misura era una combinazione di plastica composita e alluminio estruso, soluzione che sarebbe brevettata da Treser.

Per produrre i componenti in alluminio, Treser ha collaborato con Hydro Aluminium, un produttore leader di profili estrusi in alluminio. Estrusi a parete molto sottile, leggeri e rigidi in una serie di sezioni trasversali. Per le applicazioni automobilistiche, Treser e Hydro Aluminium hanno aperto la strada a un processo che coinvolge sabbia e tungsteno, oltre a riempire le forme estruse con acqua e congelarle. Le estrusioni verrebbero quindi piegate e scongelate.

I designer di Treser, Gert Schollmann e Hans-Joachim Walitschek hanno iniziato a progettare il T1 nel 1982. Lo stile trasmetteva la sua impostazione a motore centrale, con sbalzi anteriori e posteriori minimi e un profilo a forma di cuneo con spalle alte. Gli interni presentavano ripiani nelle porte, un pannello di controllo sportivo, una console centrale alta con una disposizione accessibile della leva del cambio. Dietro ai due ottimi sedili a conchiglia c'e' un sedile a guscio per piccoli bagagli, disposto in modo tale che il tetto scomparisse quando richiesto.

Il T-1 avrebbe finalmente fatto il suo debutto in produzione al salone di Francoforte del 1987 con ampi consensi. Sono stati mostrati due modelli, un hardtop nero e un esemplare rosso con il tetto retrattile e interni in pelle beige. Ha raccolto un po' di attenzione da parte di colleghi come BMW e Mercedes all'evento. Tra aprile e maggio del 1988, Treser costruì 20 esemplari per una serie di corse monomarca chiamata "Hydro Aluminium Cup" e li mise a disposizione dei corsari con cui competere. Le prime gare della "Aluminum Cup" avrebbero preceduto le gare DTM Touring Car in tutta la Germania. Treser ha anche gareggiato personalmente nel suo T-1.

Oltre alle 20 vetture "Cup", furono prodotte tre vetture prive di numero di telaio, costruite solo 'semilavorate' nello stabilimento di Treser e poi completate in mani private, nonché il primo prototipo con un distintivoroll bar laterale.

Sebbene fossero previsti modelli futuri, il telaio in alluminio, costoso e innovativo, era il tallone d'Achille dell'auto. Lungi dall'essere una "auto per giovani", si è rivelata un mezzo molto costoso e il suo costo di produzione ha avuto margini ridotti tali da non giustificarne l'ulteriore commercializzazione ed un ostacolo insormontabile per ottenere il capitale di investimento tanto necessario e l'impresa non andò oltre.

Non tutte le storie automobilistiche artigianali hanno un felice seguito ma l'importate è che queste storie alla fine ci siano state.